그러나 요즘은 나쁜 소식만 있는 것은 아닙니다. 폭스바겐 그룹, 다임러 그룹, BMW 그룹, 도요타 그룹이 발표한 2019년?2008년 재무 실적은 모두 수익성이 좋았으며, 매출은 작년과 거의 비슷하거나 꾸준히 증가했습니다. 오늘은 이들 대형 자동차 그룹의 지난해 실적과 향후 발전 방향에 대해 이야기해 보겠습니다.
주요 그룹 2019년 연간 재무 보고서 데이터 비교
2019년 폭스바겐 그룹의 글로벌 판매량은 약?1.3% 증가한 10,981,000대, 연간 매출액은 약?7.1% 증가한 2,526억 유로, 기타 관련 비용을 공제한 세후 이익은 약?141억 유로로? 15.4퍼센트 성장했습니다.
2019년 다임러 그룹의 글로벌 판매량은 약 3억 3,410만 대로 작년의 3억 3,510만 대와 거의 변동이 없으며, 연간 매출액은 전년 대비 3.3% 증가한 1,727억 유로, 관련 비용을 공제한 후 세후 이익은 전년 대비 64% 감소한 약 271억 유로에 달할 것으로 예상됩니다.
2019년 BMW 그룹의 글로벌 판매량은 전년 대비 2.2% 증가한 약 253.1만 대, 연간 판매 수익은 전년 대비 7.6% 증가한 104.2억 유로, 기타 관련 비용을 차감한 세후 이익은 전년 대비 28.9% 감소한 약 50.1억 유로를 기록했습니다. BMW 그룹 매출이 1001억 유로를 돌파한 것은 이번이 처음입니다.
2019년 도요타 그룹의 글로벌 판매량은 전년 대비 1.6% 증가한 약 10,980만 대, 연간 판매 수익은 19조 3,401억 유로, 기타 관련 비용을 차감한 세후 이익은 전년 대비 15.4% 증가한 약 17조 1,000억 유로를 기록했습니다. (참고: 일본의 회계연도는 매년 초인 4월 1일부터 시작되며, 20일부터 집계가 시작되므로 2019년 4월 1일은 2019년 12월 23일의 재무 데이터입니다).
위 데이터에서 세 가지 요점을 요약할 수 있습니다.
1.? 다임러 그룹과 BMW 그룹의 세후 이익이 급격히 감소했습니다. 다임러 그룹은 메르세데스-벤츠 디젤 배기가스 조작으로 수십억 유로의 벌금과 관련 법적 소송이 진행 중이고, BMW의 이익 감소는 작년 1분기 매출이 좋지 않았고, 약 ?14?1억 유로의 EU 반독점 과징금이 발생했기 때문에 특히 심각합니다.
2.? 폭스바겐 그룹은 고마진 ?SUV? 공세(2018년 ?SUV? 25% 미만, 2019년 ?40%로 승격)를 질서 있게 진행하고 있으며, 동시에 배출가스 게이트 벌금 및 합의금이 ?32? 백만 유로에서 ?23? 억 유로로 감소하면서 매출과 순이익 모두 꾸준한 증가세를 보이고 있다. 아우디 AG 이사회 회장 ? Herbert? 디이스? 는 2008년은 아우디에게 매우 성공적인 한 해였으며, 포괄적인 개혁을 위한 중요한 토대를 마련했습니다.
3.? 일본 회계연도가 6월부터 시작되기 때문에 도요타 그룹의 데이터는 3/4분기에 불과합니다. 즉, 도요타 그룹의 지난 분기 매출액은 폭스바겐 그룹의 지난 분기 매출액과 매우 비슷하며, 세후 이익은 폭스바겐 그룹의 300억 유로에 못 미치지만 그룹의 긴축 경영 덕분에 폭스바겐 그룹보다 높은 수준을 유지하고 있습니다.
4.? 대당 가격(대당 가격 = 판매 수익/대수)은 브랜드의 프리미엄 역량을 어느 정도 반영할 수 있습니다. 메르세데스-벤츠의 대당 가격이 517만 유로로 가장 높고, 도요타가 180만 유로로 가장 낮습니다. 이는 그룹의 브랜드 모델과 관련이 있습니다. 도요타는 저렴한 제품을 많이 보유하고 있기 때문에 자동차 단가가 낮은 것이 정상이지만 그렇다고 해서 많은 돈을 버는 것을 막지는 못합니다.
중국 내 주요 그룹의 실적
차트에서 볼 수 있듯이 중국 시장은 네 그룹 모두에게 매우 중요한 시장입니다. 주요 그룹의 주요 브랜드가 중국에서 거둔 성과는 다음과 같습니다.
폭스바겐 그룹 :
2019년 폭스바겐 그룹은 중국에서 ?423?10,000대의 자동차를 인도했으며, 이는 전 세계 판매량의 거의 40%로 폭스바겐 그룹에게 중국이 얼마나 중요한지 보여줍니다.
아우디는 폭스바겐 그룹의 가장 인기 있는 프리미엄 브랜드로서 중국 BBA 판매량에서 매년 1위를 차지하고 있지만, 지난해 물량 대비 가격 거래라는 끔찍한 방법을 택했음에도 불구하고 2019년 전 세계 연간 판매 수익이 전년 대비 5.91% 감소한 557만 유로를 기록하며 왕좌를 잃었고, 아우디는 폭스바겐 그룹의 유일한 2019년? 수익이 감소한 유일한 브랜드가 되었습니다.
포르쉐 역시 폭스바겐의 세 축 중 하나이자 고수익 브랜드로, 2019년 전 세계적으로 288,000대의 포르쉐 신차를 인도했으며, 판매 수익은 전년 대비 10.1% 증가한 261억 유로를 기록했습니다. 중국에서 포르쉐의 인기는 어느 정도인가요? 지난해 중국은 포르쉐 카이엔의 글로벌 판매량 중 3분의 1 이상을 차지했습니다.
요컨대, 폭스바겐 그룹은 중국 시장을 심도 있게 탐구해 왔으며, 아우디 브랜드는 계속해서 한계를 뛰어넘는 데 핵심적인 역할을 하고 있습니다. 따라서 올해 폭스바겐 그룹의 계획에 따르면 아우디 브랜드의 전략적 입지는 더욱 강화될 것입니다. 폭스바겐 그룹은 작년에 BMW를 인수했나요? 마르쿠스 두스만? 새로운 아우디? 의 새로운 최고 경영자로 임명되어 아우디 AG의 소프트웨어 관련 연구 및 개발도 맡게 됩니다.
다임러 그룹:
2019년 메르세데스 및? Smart? 브랜드는 중국에서 전년 대비 4퍼센트 증가한 70.1만 대의 신차를 계약하여 글로벌 판매의 20퍼센트를 차지했으며, 이 중 메르세데스-벤츠 브랜드는 69.3퍼센트인 10,000대의 차량을 인도했습니다. 데이터에 따르면 중국은 여전히 전 세계에서 메르세데스-벤츠의 가장 큰 단일 시장입니다. 메르세데스-벤츠의 높은 브랜드 프리미엄을 바탕으로 '배기가스 배출문 사건'을 무마할 수 있는 판매량이 지속된다면 향후 수익은 여전히 상당할 것으로 전망됩니다.
BMW 그룹 :
2019년 BMW 그룹은 중국에서 72? 지난해 많은 모델과 신차 출시에 힘입어 중국 판매량이 전년 대비 13.1% 증가하여 전 세계 판매량의 29%를 차지했으며, 지금까지 중국은 8년 연속 BMW 그룹의 세계 최대 단일 시장입니다.
도요타 그룹:
2019년 도요타 그룹은 중국에서 전년 대비 9% 증가한 162,000대의 신차를 계약하여 전 세계 판매량의 15%를 차지했으며, 중국은 처음으로 일본을 제치고 도요타의 세계 2대 단일 시장으로 부상했습니다.
도요타 그룹의 프리미엄 브랜드인 렉서스는 지난해 중국 내 판매량이 전년 대비 24.9% 증가하며 처음으로 20만 대를 돌파했습니다. 월 평균 20만 대 이상의 판매량을 기록하며 처음으로 북미 시장을 추월했습니다. 지난해 렉서스는 중국에서 6월까지 110만 대 이상의 차량을 판매했습니다.
최고치를 경신하는 동안 렉서스는 일부 모델에 대한 할인 및 가격 인상 없이 매우 건전한 판매 모델을 유지하고 있습니다. 개별 시장에서 해당 모델의 딜러 단말기 가격 인상은 1,000~2,500만원 정도이며, 가격을 올리지 않을 경우 다음 달 1~3개월을 기다려야 차를 받을 수 있습니다. 더 과장된 것은 렉서스?LX570?모델인 2019?피크 스페셜 에디션의 가이드 가격은?147?만 위안으로 같은 달에 차를 수령할 때 가장 높은 가격 인상은 20?만 위안 이상입니다.
현재 도요타 그룹의 중국 내 판매 비율은 ?15%에 불과하며, 아직 공략할 수 있는 시장 잠재력이 많습니다. 현재의 판매 호조세를 감안할 때 향후 잠재력은 매우 큽니다.
중국자동차제조협회(CAAM)가 발표한 최신 데이터에 따르면 2019년 중국의 자동차 생산량과 판매량은 각각 2억572.1백만 대와 2억576.9백만 대였습니다. 생산량과 판매량은 여전히 세계 1위이지만 전년 대비 7.5%, 8.2% 감소하여 중국의 자동차 생산량과 판매량은 2년 연속 감소세를 보이고 있습니다.
한편, 데이터에 따르면 미국, 한국, 프랑스 시장 점유율은 하락한 반면 독일과 일본 시장 점유율은 상승했는데, 독일 자동차 시장 점유율은 2018년 21.4%에서 24.2%로, 일본 자동차 시장 점유율은 18.8%에서 21.3%로 상승했습니다.
오늘 소개할 빅4 그룹이 이 수치를 뒷받침합니다.
지난해 주요 그룹이 투자한 R&D 지출
혁신은 기업의 성장 원동력, OEM? 매년 총 매출의 일정 비율을 R&D에 투자하고 있습니다. 도표에서 볼 수 있듯이 2019년 각 그룹이 R&D에 투자하는 비율은 5%에서 7% 사이로, 정확한 수치는 나오지 않았지만 나중에 설명할 도요타 그룹은 R&D에 투자하는 비용이 저렴합니다.
자동차의 현대화에서 OEM의 R&D 지출의 대부분은 자동차의 전기화와 지능화에 투입됩니다. 이 네 가지 그룹의 전기화 레이아웃부터 살펴보겠습니다.
주요 그룹의 전동화 레이아웃(특정 제품/생산 플랫폼/공장)
폭스바겐 그룹:
폭스바겐 그룹의 CEO인 헤르베르트? Dies? 계획에 따르면, 폭스바겐 그룹은 5년 이내에 전통적인 자동차 제조 및 판매업체에서 디지털 및 전기 모빌리티 서비스 회사로 변모할 것입니다.
VW의 최신 "Plan? Round? "68" 프로젝트에 따르면, 폭스바겐 그룹은 향후 5년간 순수 전기차 연구 개발에 3,300억 유로, 하이브리드 및 디지털화에 2,700억 유로 등 총 6,000억 유로를 투자할 계획입니다.
폭스바겐 그룹은 이미 다수의 순수 전기차 및 하이브리드 차량을 출시했습니다. Audi? e-트론? 은 노르웨이와 독일에서 테슬라의 시장 점유율을 뛰어넘는 30만 대의 판매고를 올렸으며, 미국에 400여 개의 충전소를 설립하고 ID.3를 공개 출시했으며, 포르쉐? 테칸? 은 이미 ?1.5?미래를 가지고 있으며 10,000 대의 단일 ?마칸?은 더 이상 연료로 생산되지 않고 순수 전기로 유지됩니다 ...
폭스바겐 그룹의 향후 10년간 개발 계획은 올해와 내년에 15종의 순수 전기차 모델과 18종의 하이브리드 모델을 출시하고, 2029년까지 순수 전기차 75종과 하이브리드 60종을 출시해 누적 판매량 2600대, 순수 전기차 1만대, 하이브리드 6만대를 달성하는 것이다.
중국 내 새로운 에너지 제품 배치 측면에서 폭스바겐 그룹은 몇 년 전인 2025년에 출시할 예정이며, 이를 위해 올해 400억 유로 이상을 투자할 계획입니다.
생산 측면에서 폭스바겐 그룹은 ?MEB? 플랫폼과 ?PPE? 스테이션을 출시했습니다. ?MEB? 이 플랫폼은 차량 사양에 따라 자유롭게 조합할 수 있는 모듈식 순수 전기차 개발 플랫폼입니다. 곧 출시될 폭스바겐 ID.3 등 향후 폭스바겐 그룹의 다양한 저가형 신에너지 차량을 생산할 예정입니다.3 .PPE? 플랫폼은 아우디와 포르쉐가 공동 개발한 고급 순수 전기 플랫폼으로, ?2022년 포르쉐, 아우디, 벤틀리의 고급 전기차를 생산하는 데 사용될 예정입니다.
계획에 따르면, 폭스바겐 그룹은 2023년 말까지 전 세계적으로 100,000대의 신에너지 차량을 양산하고, 2025년에는 150,000대에 달할 것으로 예상됩니다. 오는 2029년 말에는 폭스바겐의 모듈형 플랫폼인 폭스바겐 EV 모듈형 플랫폼이 적용된 약 600대의 전기차 10,000대를 기반으로 폭스바겐 EV 모듈형 플랫폼인 MEB를 추가로 생산할 계획입니다.
중국 내 생산의 경우, 지난해 안팅에 새로운 에너지 공장을 완공했으며, 올해 10?6월에는 아우디 ag?MEB?플랫폼 모델 최초로 새로운 공장 건설이 예정되어 있습니다. 10?6월에 생산에 들어갈 예정입니다. 한편, 광둥성 포산 공장도 전기화 작업을 진행 중입니다.
배터리, 폭스바겐 그룹은 지난해 90억 유로를 투자해 노스볼트와 배터리 공동 연구 개발을 진행했습니다. 이르면 올해 안에 두 회사의 합작 공장을 착공해 2024년경 폭스바겐 그룹에 공급할 배터리를 생산할 계획입니다.
다임러 그룹:
감성 지능? 메르세데스-벤츠의 전기 기술 브랜드이며, 많은 순수 전기차가 이 회사에서 생산됩니다. 이미 시장에 출시된 경우 MEA?EV 플랫폼, EQC, 스마트? EQC? 그리고 뭐.EQV . 계획에 따르면 올해에는 소형 모델인 SUV가 출시될 예정이며, 2022년에는 EQA, 2008년에는 EQV, EQB, EQS, 그리고 그 이후에는 EQE 등 다양한 제품이 출시될 예정입니다. 메르세데스 벤츠는 2020년까지 플러그인 하이브리드와 순수 전기 자동차의 점유율을 세 배로 끌어올리는 것을 목표로 하고 있습니다.
작년에 다임러의 신임 CEO로 임명된 강은 2030년까지 그룹 판매량의 절반 이상을 전기 자동차(순수 전기 및 플러그인 하이브리드 포함)로 채우는 것을 목표로 하는 '앰비션 2039' 계획을 발표했습니다. 2022년까지 모든 유럽 공장을 탄소 중립으로 전환할 계획입니다.
요컨대, 핵심은 가능한 한 빨리 에너지 효율을 높이는 것입니다.
BMW 그룹:
BMW 그룹은 전동화 전략과 라인업 확장에 오랜 역사를 가지고 있으며, 2015년부터 5년 연속 연간 R&D 투자액이 500억 유로를 넘어섰습니다. 2025년까지 BMW는 3,000억 유로 이상을 지속적으로 투자할 계획이라고 BMW 그룹 회장인 치피처는 말했습니다. 2021 년까지 BMW 그룹은 BMW?i3, MINI?SE, BMW?iX3, BMW?iNEXT, BMW?i4 등 5 가지 순수 전기차를 제공할 것입니다. BMW 그룹은 2023년까지 새로운 에너지 라인업을 25종으로 확대할 계획이며, 이 중 절반은 순수 전기차가 될 것입니다.
판매량 측면에서 BMW는 2019년 말까지 누적 판매량 50만 대의 전기차를 판매했으며, 이 중 중국 시장에서 누적 판매량이 5만 대를 넘어섰습니다.
생산 측면에서 BMW는 올해 순수 전기차를 위한 독자적인 플랫폼을 개발하지 않겠다고 공개적으로 밝혔습니다. 가장 큰 이유는 비용이 많이 들고 비경제적이라는 것입니다. 효율적인 전기 플랫폼을 구축하는 것은 어렵고 비용이 많이 들며, 이를 위해 새로운 공장을 건설해야 합니다. 애프터마켓 유지보수 비용도 높고 투자 회수도 느립니다.
예를 들어, 폭스바겐이 모듈형 전기 아키텍처인 ?MEB를 개발하는 데 들어간 총 비용은 71억 유로였고, 중국 안팅에 ?MEB 공장을 짓는 데 들어간 비용은 171억 유로였습니다. 폭스바겐 그룹은 투자금을 회수하기에 충분한 매출을 올리고 있습니다. 만약 BMW였다면 투자 회수 기간이 길어졌을 것입니다.
그러나 순수 전기 플랫폼을 포기하는 것은 내년에 새로운 플랫폼 개발을 포기하는 것과 같지 않습니까? BMW의 'iNEXT'는 연료, 플러그인 하이브리드, 순수 전기차 생산에 모두 호환되는 플랫폼을 기반으로 만들어질 것입니다.
도요타 그룹:
일본은 자원이 한정되어 있고 환경 보호를 장려하기 때문에 도요타 그룹은 연료 전지와 하이브리드 파워트레인 개발에 오랜 역사를 가지고 있습니다. 토요타 그룹의 새로운 에너지 전략에 대해 이야기할 때 신뢰할 수 있는 하이브리드 기술을 떠올릴 수 있습니다.1997?토요타 프리우스는 최초의 하이브리드 자동차 중 하나였습니다.
그러나 자동차의 전기화가 계속되고 있는 가운데 도요타 그룹은 여기서 멈추지 않습니다. 지난해 중순, 세계 1위의 가치 자동차 브랜드인 토요타가 마침내 전기차 계획을 공식화했습니다.10?올해 순수 전기자동차를 출시한다고 발표한 것. 여기에는?TNGA?아키텍처 기반의 글로벌 모델도 포함되었습니다.
구체적인 모델은 잠시 뒤로 미뤄두겠습니다. 토요타 그룹의? TNGA? 아키텍처는 언급할 가치가 있습니다.
도요타?TNGA? Toyota? New? Global? Architecture? 의 약자로, 폭스바겐의 ?MEB? 플랫폼과 다른 점은 ? 건물(건축)이 아닌 ? 플랫폼(역)이 아닌 ? 개발부터 생산까지 자동차의 전 과정을 아우르는 새로운 개념의 자동차 생산 방식입니다.
제품 정의 과정에서 모델과 제품에 따라 회사를 7개의 사내 회사로 나누고, 각 사내 회사에 엔지니어/디자이너 등 제품 인력을 배치해 분산되고 독립적인 업무에서 부서 간 소통으로 전환하는 것이 TNGA의 아키텍처입니다. 이 프레임워크 하에서 회사의 제품 인력은 개발 초기부터 함께 일하고 * * * 이해에 도달하여 많은 의견 불일치와 불필요한 갈등을 피할 수 있습니다. 이 때문에 콘셉트카와 양산차의 차이가 최소화됩니다.
생산 과정에서 TNGA? 아키텍처는 브랜드 내 각 모델의 구성 요소에 대한 접근성을 높여 플랫폼 기반 생산 라인의 고유한 패턴을 깨고 생산 라인이 더 다양한 모델을 즐길 수 있도록 합니다.
TNGA? 아키텍처는 현재 TNGA-L(후륜구동 중형? 중형차), TNGA-K(전륜 중형? 중형차), TNGA-C(전륜 소형차? &앰프? 소형차).
이 구조는 도요타 그룹의 린 생산에 새롭게 도입된 것으로, 그룹의 차세대 수혈 기계가 될 것입니다.
주요 그룹에서? 지능형 R&D 프로세스
폭스바겐 그룹:
지난해 중반, 폭스바겐 그룹은 자동차 소프트웨어 사업부 ? Automotive. 소프트웨어? 조직 구조 측면에서 보면, Automotive. Software? 는 ? 디지털? Automotive? & amp? 서비스에 속하며, 운영 체제 및 연결성, 지능형 차체 및 콕핏, 자율 주행, 차량 및 에너지 성능, 서비스 플랫폼 및 모빌리티 서비스, 통합 소프트웨어 운영 체제인 ? 폭스바겐. 운영 체제 .
현재 약 3,000명의 디지털화 전문가로 구성된 1차 인력이 배치되어 있으며, 2025년까지 10,000명으로 늘어날 예정입니다.
자율 주행에 관해서는 폭스바겐 그룹의 기술인 "아우디"를 언급하는 것이 중요합니다.
2017년, 아우디는 최초로 자율 주행 차량인 ?L3? 자율주행 ?A8을 공개한 데 이어 그해 프랑크푸르트 모터쇼에서 ?L4? 클래스 자율 주행 콘셉트카 ?Elaine? 엘레인? 그리고 ?L5? 클래스 자율주행 콘셉트카? 아우디?아이콘 2018?2006년 아우디 차이나는 베이징과 우시에서 자율주행 차량용 A등급 도로주행 면허를 획득했습니다.
현재 아우디가 L2?클래스 A 자율주행 제품에 적용하는 센서의 총 개수는 몇 개입니까? 20개에는 발레오의?SCALA?LiDAR가 포함됩니다. 전면 윈드스크린 카메라의 가시 부분은 모빌아이(Mobileye)의 EyeQ3를 사용하고, 중앙 컴퓨팅 장치는 델파이(Delphi)가 통합한 ZFAS를 사용합니다.
아우디가 향후 목표로 하는 것은 2023년 고속도로와 시내 도로에서?L3?와 자동 주차를 실현하고, 2025년 첫 번째 모델인?L4?자율주행차를 출시하는 것.이 프로젝트의 주요 파트너는 발레오, 모빌아이, 중국, 보쉬, 엔비디아 등이다.
다임러 그룹:
지능형 네트워킹 측면에서 메르세데스-벤츠는 올해 메르세데스-벤츠 차원에서 최신 버전의 멀티미디어 시스템인 MBUX를 출시할 예정입니다. 자율 주행의 경우, 보쉬가 주요 파트너로 참여하는 메르세데스-벤츠의 최신 L2?클래스 A 운전자 지원 프로그램* * *에는 23?"a 센서가 포함되어 있습니다.
올해 3월 메르세데스-벤츠는 승용차 자율 주행에 대한 연구 개발 프로그램을 연기하고 전기화와 트럭 자율 주행에 집중할 것이라고 밝혔습니다. 하지만 그렇다고 해서 승용차 자율주행 기술 개발을 포기하는 것은 아니며, 단지 한쪽으로 치우칠 것입니다. 메르세데스-벤츠가 올해 수익성 때문에 관련 기술 개발을 일부 축소해야 했기 때문일 수도 있습니다.
BMW 그룹:
2016년에 BMW는 인텔, 모빌아이? 및 델파이와 함께 자율주행 얼라이언스를 결성하여 자율주행 시스템을 개발하기 시작했습니다. BMW는 현재 레벨 1 수준의 운전자 지원 기능을 갖춘 여러 모델을 보유하고 있습니다.
계획대로 2021년에는 중국 본토, 앱티브, 마그나, 바이두의 도움을 받아 모빌아이와 협력하고, 2020년에는 완전 자율주행 차량을 생산할 수 있는 테스트 그룹인 L4/5를 출범할 예정입니다.
도요타 그룹:
도요타 그룹의 자동차 인텔리전스는 특정 제품보다는 전략적 배치에 더 중점을 두고 있습니다.
자율주행을 예로 들면, 2016?년 1?6월, 토요타는 캘리포니아 실리콘밸리에 새로운 연구 개발 회사를 설립했습니다. Toyota? Research? 연구소(TRI)를 설립한다고 발표했는데, 당시 도요타가 발표한 이후 5년 안에 점진적으로? TRI? 에 100억 달러를 투자해 현재 ? TRI? 는 토요타 자율주행 기술 개발의 핵심 회사로 거듭났습니다. 또한, 2018년에는 도요타가 전기 장비에 편승해 28억 달러를 투자해 자율주행 첨단 R&D 회사를 설립한 ? 트라이 애드 를 설립했습니다.
자체 연구 외에도 투자와 협력도 중요한 채널입니다. 2018?08 도요타는? Superior? 는 자율주행차 기술 연구에 50억 달러를 투자했고,? Superior? 자율주행 기술을 도요타? 시에나? 미니밴. 2019년에 토요타는 DDT에 60억 달러를 투자했으며, 두 회사는 스마트 모빌리티 서비스 확대를 위해 협력할 예정입니다. 같은 해 토요타는 국내 자율주행 기업 포니닷에이아이에 40억 달러를 투자했습니다. 양사는 * * *와 함께 자율주행을 위해 협력할 것입니다. 올해?3?6월에는 국내 자율주행 기업 모멘타와 손을 잡고 카메라 비전 기술을 기반으로 한 고정밀 지도와 업데이트 서비스를 토요타에 제공하기로 했습니다.
도요타가 자율주행에 얼마나 열광하는지 아직도 이해가 되지 않는다면, 이 차트를 보면 도요타 그룹의 투자액이 전 세계 5위권이라는 것을 알 수 있습니다.
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4대 자동차 그룹 모두 작년에 흑자를 냈고 매출은 거의 제자리걸음을 했지만, 여전히 해결해야 할 시급한 과제가 있습니다. 예를 들어 다임러 그룹은 배출가스 게이트로 인해 거액의 벌금과 관련 소송에 휘말렸고, 폭스바겐 그룹의 소프트웨어 역량에 대한 의문이 제기되고 있으며, 도요타 그룹은 오일 유화 문제에 직면해 있습니다...? 하지만 폭스바겐 그룹의 다라인 매트릭스, 다임러 그룹의 높은 보험료 책정 능력, BMW 그룹의 제품 반복 속도, 도요타 그룹의 린 경영 등 각 그룹의 강점을 살펴볼 수 있습니다.
이 모든 자동차 그룹은 세계 대전과 금융 위기와 같은 큰 폭풍을 극복했습니다. 작년에 자동차 시장이 약세를 보인 것은 큰 문제가 아닙니다. 하지만 수익성을 달성하고 성장을 지속하는 것은 여전히 쉽지 않습니다.
아마 가장 위험한 시기는 올해가 될 것입니다. 한편으로는 전염병과 관련된 작업을 수행 할 수없고 다른 한편으로는 새로운 기술이 여전히 돈을 태우고 있습니다. 반면에 올해도 계속 수익을 올릴 수 있다면이 상황은 정말 전설적인 100 년 된 공장이라고 할 수 있습니다.
이 기사는 자동차 가족 자동차 가정의 저자가 작성한 것이며 자동차 가정의 입장을 나타내지 않습니다.